Primul aeroport construit în ultimii 50 de ani a început cu stângul: puține curse, contracte inexistente cu operatorii aerieni. Singura companie care insistă cu zboruri la Brașov este Dan Air, operator deținut de Dan Iuhas. Aceasta reclamă faptul că noul aeroport are probleme majore în funcționare, din cauza restricțiilor impuse de ROMATSA pentru spațiul aerian din apropierea Brașovului, doar între orele 7 PM și 7 AM.

”Este trist că deși suntem apreciați la nivel internațional, la noi acasă suntem blamați și respinși pentru că încercăm să oferim cele mai bune servicii și pentru cetățenii noștri. Piedicile generate de autorități, de programul de funcționare adoptat la ordin de Aeroportul Internațional Brașov deși este împotriva voinței conducerii din cauza incompetenței Romatsa R.A și de interesele ascunse care la ordin susțin operatorii străini, nu ne vor doborî și nu ne vor opri din misiunea noastră de a reda românilor demnitatea de a călători în condiții decente, cu o companie autohtonă care sprijină economia României, susține turismul atât în Brasovul Vostru cât și în București”.

Un punct de vedere pertinent are și Valentin Iordache, purtătorul de cuvânt al Companiei Aeroporturi București. ”De mai bine de 4 ani am fost – nu numai cu sufletul – alături de aeroportul din Brașov. Tot cam de atunci le-am spus și repetat prietenilor și colegilor de acolo – de la Brașov adică – că abia odată cu inaugurarea aeroportului va veni și greul, mai ales dacă nu-și fac temele din timp. Ultima dată acum o lună și ceva. De obicei oficial, în fața unei onorate adunări de specialiști, oficialități și invitați de pretutindeni, dar și în privat. Probabil, faptul că recomandările mele au venit gratis nu le-a dat suficientă greutate. (Cu niște ani în urmă, pe baza recomandărilor mele, georgienii au luat decizia să redeschidă aeroportul din Kutaisi ca primul aeroport low-cost din regiune. Și au făcut-o cu succes. E adevărat, ei m-au și plătit!).
Despre ce teme nefăcute e vorba, o să mă întrebați. Simplu! Despre aducerea operatorilor pe aeroport, despre semnarea unor contracte cu măcar câteva luni înainte de inaugurare, despre asigurarea că aeroportul este deschis când au nevoie operatorii, nu, de exemplu, între 9 si 12, când nu zboară mai nimeni, pentru că la ora aia avioanele sunt în aer… Era ușor de făcut asta? Nicidecum! Un specialist (sau o echipă mică) sau măcar un consultant (experimentat) part-time ar fi făcut minuni! Am aruncat o privire pe organigrama Regiei AIBG: directorul economic face si marketing…. Promovare, comunicare, vânzări cine face? Directorul general nu le poate face pe toate. Unul-doi entuziaști locali s-au zbătut să obțină câteva curse săptămânale spre Germania. Au reușit, dar nu e nici pe departe suficient. La tarifele comunicate (nejustificat de mici, zic eu) aeroportul ar trebui sa opereze vreo 10-15, poate chiar 20 de curse pe zi – cu 737 sau A320, să ne înțelegem! – doar ca să-și acopere cheltuielile. Tarifele mici nu aduc trafic de unele singure. Nimeni nu vine la tine că ești ieftin, dacă nu-i dai pasageri! Când te duci la Air France, de exemplu, să-i inviți să opereze la tine, trebuie să demonstrezi clar că ai pasageri să umpli avionul măcar pentru două zboruri pe săptămână, cel puțin pe termen mediu! Repet, să-i demonstrezi: cu date clare sau măcar cu statistici de încredere… Asta presupune muncă, adunare de date, strategie dar și… participare la conferințele de profil unde captarea atenției costă. Presupune și inteligență, idei, inspirație, un pic de nebunie, ceva buget și, din nou, muncă, muncă, muncă. Un low-cost este, poate, mai ușor de convins dar… mult mai greu de păstrat! N-are load factor suficient sau pur și simplu nu-i convine ceva – pa, te-a lăsat imediat!
Desigur, traficul va crește oricum, natural, dar e posibil ca “vremurile” (termenul desemnând și interesele politice) să nu mai aibă răbdare până atunci!” a spus Iordache.