Forumul dedicat Noului Drum al Mătăsii ce a avut loc duminică, la Beijing, ar fi trebuit să fie o celebrare a poziției de lider a Chinei în comerțul mondial, într‑un moment în care administrația de la Washington se concentrează pe viziunea „America First“ și pune sub semnul întrebării mulțimea de acorduri de liber schimb încheiate de SUA.

S-au adunat la Beijing lideri din 29 de state (Rusia, Italia, Turcia, Kazahstan, printre altele), șefii Băncii Mondiale și ai FMI, oficiali de rang înalt din Germania și Marea Britanie (care caută ca după Brexit să-și întărească relațiile comerciale cu lumea extraeuropeană). Președintele Xi Jinping a declarat că Beijingul va aloca 124 de miliarde de dolari pentru Noul Drum al Mătăsii, care să devină un drum „al păcii, incluziunii și liberului schimb“. Evenimentul de la Beijing nu a decurs însă așa cum și-ar fi dorit liderii chinezi: presa internațională și India au supus criticilor proiectele chineze de infrastructură, iar Coreea de Nord (care a trimis o delegație la forumul cu pricina) a testat o rachetă balistică intercontinentală cu câteva ore înainte de deschiderea lucrărilor.

O legendă a globalizării

Noul Drum al Mătăsii – feroviar și maritim – este una dintre marotele globalizării din ultimii patru ani. Este vorba de o rută maritimă prin sudul Asiei și Marea Roșie, dar și de cinci rute feroviare care leagă China de Europa, din care se desprind zeci de ramificații. Totul este însă în stadiul de proiect, un proiect a cărui paternitate și-o revendică nu numai China, ci și președintele Kazahstanului (care a vorbit despre această cale comercială o bună parte din cei aproape 30 de ani de mandat), și președintele Belarusului, și Uniunea Europeană (care în 1993 deschidea proiectul TRACECA – Coridorul de Transport Europa-Caucaz-Asia). Ba chiar și primarul orașului polonez Terespol a început să tipărească hărți care arată că localitatea este legată direct cu China de două decenii, după cum scrie Forbes. Este vorba de multă simbolistică, așa cum le place chinezilor, de reînvierea unei vechi rute comerciale sau, mai degrabă, a unei legende.

China își exportă dezechilibrele

La ce servește această nouă rută comercială? Este o cale pentru a da de lucru în străinătate companiilor chineze, pentru exportul supraproducției chineze, dar și al tuturor dezechilibrelor economiei chineze, un proiect pentru construirea unor orașe-fantomă și în alte țări, nu doar în China, spun criticii. India susține că se va ajunge la îndatorarea cruntă față de China, până la amenințarea suveranității, din cauza unor proiecte aplicate de companii chineze, finanțate de bănci chineze și cărora le lipsesc analizele de risc și studiile de fezabilitate.
Exemple sunt multe. Proiectul chinez de a construi în Sri Lanka un port, un aeroport, un oraș în plină junglă, o verigă pe noul drum maritim spre Europa s-a dovedit un eșec și a dus chiar la revolte locale. La fel s-a întâmplat, la începutul anilor 2010, și cu tronsoanele contractate de China din autostrada poloneză Est-Vest: compania COVEC a licitat la jumătate din prețul contraofertanților pentru ca apoi să constate că nu poate duce la capăt proiectul. Totul s-a terminat cu un proces intentat de guvernul polonez. Acum, proiectul se numește „autostrada pe care China nu a putut să o construiască“. Avem și cazul Serbiei, și al Ungariei, beneficiarele unui proiect chinez de cale ferată de mare viteză: în Serbia, el poate prinde viață, însă în Ungaria regulile UE impun organizarea unei licitații, pentru ca și companiile vestice să aibă parte de o felie din tortul financiar al Chinei. Și astfel, totul s-a împotmolit.

O poveste chinezească de succes

Există însă proiecte care vorbesc în favoarea Beijingului. Deși nu este parte integrantă a Drumului Mătăsii, Banca Asiatică pentru Investiții în Infrastructură, apărută în 2016, este un succes. A fost considerată un rival pentru Banca Mondială, BERD și Banca Asiatică pentru Dezvoltare (proiectul SUA-Japonia din anii 1960), însă a atras investiții din toate marile state occidentale (cu excepția celor două amintite) și chiar din Polonia. Partea leului revine Chinei (30% din capital și 26% din voturi), dar banca s-a dovedit un complet fericit la inițiativele financiare din Asia.

România își fură căciula

Este limpede că regimul de la Beijing nu înțelege Europa și regulile ei de funcționare, însă nici Europa nu înțelege viziunea pe termen lung a Chinei. Companiile vestice își doresc profituri pe termen scurt, cel mult o generație. Liderii de la Beijing se uită însă peste 50 de ani, când eșecurile de etapă de azi, protestele și spectrul „invaziei chineze“ vor fi fost uitate. „China a demonstrat că poate depăși problemele interne și externe pentru a obține ce și-a propus“, scrie Forbes.
Are România vreun loc în acest uriaș proiect de viitor? În noiembrie 2013, la București a avut loc Forumul economic și comercial China-Europa Centrală şi de Est. Tot atunci a fost antamată investiția chineză în Ungaria și Serbia, spre exemplu. Analiști inspirați de avertismentele din presa țărilor occidentale, care încheiau ele însele contracte de miliarde de euro cu China, au aruncat anatema asupra guvernului român, cum că ar vinde țara și ar cădea în plasa strategiei divide et impera a Chinei. Dar ce putem spune despre strategia Poloniei, unde compania de transport feroviar de marfă promovează acum, pas cu pas, strategia companiei românești GFR – de a se implica în coridoarele spre China? Polonezii de la PKP Cargo (acuzați și ei de afaceri corupte) sunt beneficiarii afacerilor murdare din România, care le-au eliminat concurența, și mai sunt și beneficiarii unei prese bune, care nu-i acuză că ar fi parte la o strategie antieuropeană. Cert este că, în timp ce foste state socialiste se uită spre Răsărit, în căutare de oportunități economice, România rămâne cu privirea pironită într-un Vest European cu piețe saturate, prea competitive, care absorb constant forța de muncă calificată a țării.