Europa continuă să fie un centru de tranzit pentru țițeiul rusesc către Asia, arată Bloomberg. Noua lume creată de invazia Ucrainei de către Vladimir Putin a dat naștere unui nou centru comercial de petrol: orașul Ceuta – o mică enclavă spaniolă care iese din Maroc în Marea Mediterană ca un deget mare.

Acolo, în mări calme, departe de privirile indiscrete, Rusia schimbă petroliere, o tehnică care îi permite să reducă costurile de transport, să ocolească restricțiile și să simplifice logistica pentru clienții săi rămași. Rezultatul? Petrolul rusesc încă mai curge pe piața mondială în cantități mari, abia în scădere față de nivelurile de dinainte de război, în ciuda sancțiunilor SUA și ale Uniunii Europene. Da, Kremlinul trebuie să-și vândă petrolul cu preț redus, dar încă trimite o mare parte din el.

Oprirea petrolului

Apele din apropierea orașului spaniol Ceuta din Africa de Nord au devenit o locație cheie pentru logistica petrolului rusesc, permițând transferuri de țiței de la navă la navă, scrie Bloomberg.

Până când a invadat Ucraina, Rusia a folosit rareori apele de lângă Ceuta ca o escală pentru petrolul său. Pe atunci, Moscova expedia țiței direct către rafinăriile europene cu petroliere mici. Dar Kremlinul a început să folosească marea din apropierea orașului spaniol ca bază pentru transferuri de la navă la navă, mai întâi sporadic, iar acum de rutină.

Ruta se desfășoară după cum urmează: Rusia încarcă țiței în cisterne de dimensiuni mici numite Aframaxes la terminalele sale de export din Marea Baltică, cum ar fi Primorsk și Ust-Luga. Navele, întărite pentru a sparge gheața arctică în timpul iernii, transportă țițeiul spre Ceuta. În apropierea orașului, Aframax-urile, care transportă aproximativ 700.000 de barili, așteaptă până când sosește un așa-numit transportator de țiței foarte mare, sau VLCC. Aframax-urile se apropie de VLCC și transferă marfa de la navă la navă.

În mod normal, sunt necesare până la trei dintre aceste operațiuni pentru a încărca un VLCC, care poate transporta cel puțin 2 milioane de barili. După aceea, VLCC își începe călătoria spre Asia, înconjurând Africa.

Din decembrie, șase VLCC au făcut exact asta, luând țiței de la peste 15 Aframax-uri. Unii dintre ei sunt veterani ai pieței negre a petrolului, care au livrat în trecut țiței iranian și venezuelean, potrivit Vortexa Ltd., o companie de consultanță care urmărește tancurile. Și Rusia și China par să alinieze mai multe opriri de schimb în Ceuta. În prezent, două VLCC sunt acolo, așteaptă sosirea navetei-cisternă.

Moscova nu pare să încalce legea internațională: tancurile stau în mare parte la 12 mile marine în larg, limita apelor teritoriale – deși uneori par să fi fost mai aproape de Ceuta, în ceea ce Spania consideră apele sale teritoriale, potrivit datelor Bloomberg. De asemenea, rușii respectă normele internaționale ținând aprinse balizele navelor. Dar este o afacere riscantă; majoritatea tancurilor care sosesc la Ceuta din decembrie au cunoscut zile mai bune. Cel mai în vârstă avea 26 de ani, ceea ce, în termeni umani, echivalează cu cineva de 70 de ani. Proprietatea este în mare parte rusă și chineză, iar acoperirea lor de asigurare este în cel mai bun caz neclară. Riscul de deversare este mare.

Spania ar face bine să-și păstreze marina să patruleze în apropiere, asigurându-se că nimic nu merge prost, susține Bloomberg. Există un motiv pentru care Rusia nu folosește alte zone tipice de la navă la navă, inclusiv Skaw, în Danemarca, și Southwold, în Anglia. Toate sugerează că autoritățile locale de acolo au spus clar că nu ar fi binevenite manevrele de la navă la navă.

Apele din jurul Ceutei sunt utile din trei motive.

În primul rând, în ciuda faptului că a cheltuit sute de milioane de dolari pentru a construi o flotă fantomă de Aframax – a cărei proprietate este opacă – Rusia nu are acces la multe bărci de clasă în zonele înghețate, care sunt una dintre cele mai bune nave ale industriei de transport maritim. Dacă ar trebui să mute încărcătura de la Marea Baltică până în China sau India cu Aframax, și-ar lega rapid toate tancurile din cauza lungimii călătoriei. Ruta Baltică-Ceuta durează 10 zile; continuarea în China ar adăuga 40 de zile.

În al doilea rând, reduce costurile în mod semnificativ: economiile de scară înseamnă că este mult mai ieftin să transporți țiței într-un VLCC decât într-un Aframax. Deoarece există mai multe VLCC disponibile, acestea sunt și mai ieftine acum. Închirierea unui VLCC costă mai puțin de 20.000 USD pe zi, în timp ce un Aframax costă 55.000 USD pe zi.

În al treilea rând, Ceuta este exact în locul potrivit: în interiorul Mării Mediterane, este adăpostită de vânturile furtunoase și de valurile de iarnă din Atlanticul de Nord. Dar este atât de aproape de Gibraltar încât VLCC-urile care ridică mărfurile se pot întoarce rapid în apele deschise pentru a naviga în jurul Africii și spre Asia, fără a pierde mult timp. Cealaltă locație pe care Rusia o folosește, în larg Kalamata (Grecia), forțează tancurile să meargă mult mai departe în Marea Mediterană și este convenabilă doar pentru VLCC pe jumătate încărcate care ar putea traversa Canalul Suez (Calea navigabilă este prea puțin adâncă pentru o utilizare completă). VLCC încărcat).

Așa că apele din jurul Ceutei rămân aglomerate cu traficul rusesc. Cu reducere sau nu, fiecare dolar petrol contează pentru Kremlin. Europa trebuie să fie atentă la ceea ce se întâmplă la ușa ei din față.

Cotidianul RO